Quel est le meilleur concessionnaire pour un Geely EX5 ?

Chercher un Geely EX5 concessionnaire France mène assez vite à une impasse : le SUV électrique existe bel et bien sur le marché français, mais aucun distributeur ne le vend sous ce nom. En France, l’EX5 s’appelle E5. Même voiture, même plateforme, même batterie, deux appellations selon le marché.

Le second obstacle est plus banal. Geely Auto ne vend pas en direct et confie l’intégralité de sa distribution à des groupes indépendants, dont le réseau se construit en ce moment même. Une dizaine d’opérateurs ont été annoncés depuis le lancement de la marque fin avril 2026, pour 38 adresses confirmées et un objectif de 70 points de vente à fin d’année.

En bref :

1. Le Geely EX5 est commercialisé en France sous le nom E5, de 37 990 € à 41 990 € en finition Pro+, avec 475 km d’autonomie WLTP et une batterie LFP de 68,4 kWh
2. Une dizaine de groupes le distribuent : Como (8 sites), Maurin (7), BYmyCAR (6), Amplitude (5), Auto Réal, Baldassari Automobiles et Elypse Autos (3 chacun), Select Auto, Schumpp Automobiles et Moretto (1 chacun)
3. Como est le seul distributeur implanté en Île-de-France et le plus dense du pays avec ses huit concessions
4. Le E5 n’ouvre droit à aucun bonus écologique, son score environnemental restant sous le seuil des 60 points sur 80. Tout le levier de prix se déplace donc vers le concessionnaire : reprise, loyer de lancement à 299 € par mois et délai d’allocation

Sommaire

• Où acheter un Geely EX5 en France : le comparatif des distributeurs
• Le Geely EX5 s’achète sous le nom E5 en France
• Sans bonus écologique, le concessionnaire devient le seul levier de prix
• Como, le seul réseau Geely d’Île-de-France
• L’habilitation haute tension, le critère que personne ne vérifie
• Recharge, V2L et essai : trois tests à faire en concession
• Questions fréquentes

Où acheter un Geely EX5 en France : le comparatif des distributeurs

Les quatre groupes ci-dessous concentrent 24 des 38 concessions Geely annoncées. La comparaison ne porte pas sur les prix, verrouillés par l’importateur, mais sur ce qui varie réellement : la zone couverte, l’antériorité du groupe sur l’électrique et sa proximité technique avec Geely.

Le réseau complet, tel qu’il ressort des annonces successives du printemps et de l’été 2026, se répartit ainsi.

Deux zones restent à découvert à la mi-2026 : la Bretagne et le grand Ouest au-dessus de La Rochelle, et l’ensemble Hauts-de-France et Normandie. Un acheteur de Rennes ou de Lille doit donc compter avec un aller-retour de plusieurs centaines de kilomètres pour l’essai comme pour la première révision, ce qui pèse davantage sur un véhicule électrique que sur un thermique.

Le Geely EX5 s’achète sous le nom E5 en France

La double appellation vient de l’homologation. Le modèle a passé les tests Euro NCAP européens sous la référence EX5, avec cinq étoiles à la clé, alors que la version commercialisée sur le marché français porte le nom E5. Les catalogues, les bons de commande et les cartes grises françaises utilisent tous la seconde.

Sous les deux noms se cache une seule mécanique, développée sur la plateforme GEA (Geely Intelligent Architecture) dédiée aux véhicules électriques. Le détail complet est repris dans notre fiche technique du Geely E5, mais les chiffres à retenir avant un rendez-vous en concession tiennent en une ligne : 4 615 mm de long, un moteur de 160 kW soit 218 chevaux, 0 à 100 km/h en 6,9 secondes, 475 km d’autonomie WLTP et 16 kWh aux 100 km de consommation annoncée.

Attention à la confusion avec un autre modèle du catalogue français. Le Geely EX2 est une citadine électrique vendue à partir de 20 990 €, sans rapport de gabarit ni de prix avec le SUV. Demander un EX5 en concession expose donc à deux malentendus successifs, sur le nom puis sur le segment.

Sans bonus écologique, le concessionnaire devient le seul levier de prix

Le E5 n’ouvre droit à aucune aide d’État. Le bonus écologique 2026 réclame un score environnemental d’au moins 60 points sur 80, calculé par l’Ademe sur le cycle de vie complet du véhicule, fabrication de la batterie et transport inclus. Un SUV assemblé en Chine reste sous ce seuil, quelles que soient ses performances à l’usage.

Les deux autres conditions du dispositif sont pourtant remplies, avec un prix sous les 47 000 € TTC et une masse sous 2 400 kg. La barrière est bien géographique, pas tarifaire.

Ce zéro change la façon d’acheter. Sur un modèle éligible, l’aide écrase les écarts entre distributeurs. Ici, aucun amortisseur : la remise, la valeur de reprise et le loyer sortent intégralement de la négociation avec le concessionnaire.

Le loyer de 299 € mérite une lecture attentive. Il suppose un premier versement de 4 900 €, soit près de 13 % du prix catalogue, et un plafond de 40 000 km sur quatre ans, c’est-à-dire 10 000 km par an. Au-delà, le coût au kilomètre supplémentaire se négocie site par site.

Como, le seul réseau Geely d’Île-de-France

Huit concessions, toutes franciliennes : Paris 12e, Paris 17e, Colombes, Fontenay-sous-Bois, Stains, Vélizy, Port-Marly et Pontoise. Aucun autre distributeur Geely n’est implanté dans la région, ce qui fait de Como le passage obligé pour un acheteur parisien, et le premier réseau du pays en nombre de sites devant Maurin et ses sept ouvertures.

Le groupe exploite par ailleurs 16 points de vente Mercedes-Benz, smart et Lexus, avec plus de 500 salariés et environ 8 500 véhicules livrés par an. Les tarifs et les essais du Geely E5 sont détaillés sur le site du groupe Como.

Un détail passe sous le radar de tous les comparatifs de distributeurs, y compris du nôtre sur le meilleur concessionnaire Geely. smart est depuis 2019 une coentreprise à parts égales entre Mercedes-Benz Group et Geely Holding, et ses modèles récents reposent sur une plateforme électrique conçue par Geely. Les quatre concessions smart de Como entretiennent donc, depuis plusieurs années, des véhicules 100 % électriques issus de l’ingénierie du groupe qui produit le E5.

C’est le seul cas de figure de ce type parmi les distributeurs franciliens, et l’un des deux seuls du réseau national avec Elypse Autos, qui exploitait déjà Volvo, Polestar et Lynk & Co.

L’habilitation haute tension, le critère que personne ne vérifie

Intervenir sur la batterie d’un véhicule électrique n’est pas un acte de mécanique ordinaire. La norme NF C18-550, recommandée par l’arrêté du 20 novembre 2017, impose une habilitation nominative à tout technicien appelé à travailler sur un circuit haute tension, et le cadre légal figure aux articles R4141-13, R4141-14 et R4544-3 du Code du travail.

“Tous ceux qui interviennent sur les véhicules hybrides et électriques sont concernés par l’habilitation électrique NF C18-550 : mécaniciens, carrossiers, techniciens de maintenance, dépanneurs et remorqueurs.” Référentiel de formation NF C18-550, 2025

Les niveaux ne se valent pas. Le B0L autorise les travaux non électriques et s’obtient en une journée. Le B2VL, le BRL et le BCL, qui couvrent les travaux sous tension, les interventions et la consignation du circuit, demandent trois jours de formation initiale et un recyclage tous les trois ans.

Le point qui fâche : aucun distributeur ne publie le nombre de techniciens habilités B2VL par site. Sur un réseau dont la moitié des adresses a ouvert entre juin et août 2026, l’écart entre un atelier rodé à l’électrique et un site neuf ne se lit nulle part. La question se pose donc de vive voix avant la signature, pas au premier passage à l’atelier.

Une formulation simple suffit : combien de techniciens habilités haute tension travaillent sur ce site, et si la réponse est aucun, vers quel atelier du groupe la voiture partira-t-elle pour un diagnostic de batterie.

Sur un hybride rechargeable, la même question se double d’un volet thermique, puisque le moteur essence conserve son propre programme d’entretien. Cette configuration à deux étages est traitée dans notre comparatif des concessionnaires du Geely Starray.

Recharge, V2L et essai : trois tests à faire en concession

Le premier test porte sur la borne. Le E5 accepte une charge rapide capable de passer de 30 % à 80 % en 20 minutes, mais cette performance réclame un chargeur DC de 150 kW minimum. Un site équipé d’une simple wallbox 11 kW en courant alternatif, avec laquelle une charge complète prend environ huit heures sur une prise 7 kW, ne permet ni de vérifier la courbe de charge ni de livrer un véhicule à 100 %.

Le deuxième test concerne l’autonomie réelle. Les 475 km WLTP correspondent à 16 kWh aux 100 km, une valeur atteignable sur cycle mixte et rarement sur autoroute. Un essai d’une heure sur voie rapide, compteur de consommation ouvert, en dit plus long que la fiche technique. Pour un usage majoritairement autoroutier, l’hybride rechargeable du catalogue reste une alternative sérieuse, détaillée dans notre dossier sur le Geely Starray EM-i.

Le troisième test est le moins demandé. Le E5 embarque la fonction V2L, qui permet d’alimenter un appareil extérieur depuis la batterie du véhicule. L’adaptateur n’est pas toujours livré de série et rares sont les vendeurs à en faire la démonstration spontanément. Une demande explicite à l’essai lève le doute sur sa présence et sur la puissance disponible.

Reste la question du délai. Le nombre de véhicules de démonstration se limite à un ou deux par site sur les premiers mois, et les allocations de véhicules neufs varient d’un distributeur à l’autre. Les repères de prix et de disponibilité par modèle sont rassemblés dans notre guide pour acheter une Geely en France.

Questions fréquentes